CLR-Sauwald Bergsprint: Strecke, Höhenmeter & Streckenprofil

Strecke & Höhenmeter

Die ersten anderthalb Kilometer sind das Gegenteil des restlichen Rennens. Von der Straßenmeisterei an der B130 rollst du auf rund 283 Metern Seehöhe an der Donau entlang, praktisch ohne Neigung. Diese Passage ist zu kurz, um ein Einrollen zu ersetzen, und lang genug, dass sich ein zu hohes Anfangstempo dabei völlig unauffällig anfühlt.

Bei Kilometer 1,4 beginnt der eigentliche Berg: 4,5 Kilometer mit 6,2 Prozent im Schnitt und 280 Höhenmetern. Der Mittelwert verdeckt, wie ungleich die Steigung darin verteilt ist, denn einzelne Rampen stehen bei über 20 Prozent. Über den gesamten Kurs gerechnet sind knapp 50 Prozent der Strecke ansteigend und weitere gut 20 Prozent steil ansteigend, flach bleiben nur rund 17 Prozent.

Danach reißt der Anstieg nicht ab, er wird nur flacher. Ab Kilometer 6,9 folgen 1,9 Kilometer mit 4,7 Prozent, ab Kilometer 9 noch einmal knapp ein Kilometer mit 6,5 Prozent bis zur Pfarrkirche in Stadl auf rund 725 Metern. Weil zwischen den Anstiegen kurze Senken liegen, summiert der Kurs 480 Höhenmeter, während das Ziel netto 435 Meter über dem Start liegt. Der Bergsprint ist eine Radtouristikveranstaltung auf offener Straße, es gilt also die Straßenverkehrsordnung und nicht die Ideallinie.

Pacing-Strategie

Ein Bergsprint über 10 Kilometer ist ein einziger, durchgehend harter Aufstieg. Nur rund 17 Prozent der Strecke sind flach und eine nennenswerte Abfahrt gibt es nicht, also fehlt jede Stelle, an der du eine zu hohe Anfangsleistung wieder ausgleichen könntest. Wähle die Leistung, die du über die gesamte erwartete Fahrzeit halten kannst, nicht die, die auf den ersten Rampen möglich wäre.

Entschieden wird das Rennen im Block zwischen Kilometer 1,4 und 5,9. Diese 4,5 Kilometer tragen mit 280 Metern deutlich mehr als die Hälfte der gesamten Höhenmeter, und die steilsten Stellen darin zwingen dich kurzzeitig über deine Zielleistung hinaus, ob du willst oder nicht. Plane diese Spitzen als Teil des Kurses ein, statt sie zusätzlich zu einem ohnehin zu hohen Grundtempo zu fahren.

Die klassische Falle liegt genau davor. Der flache Kilometer an der Donau lässt hohe Geschwindigkeiten zu und verleitet dazu, mit viel Schwung und viel zu viel Watt in den Anstieg einzubiegen. Bezahlt wird das im letzten Kilometer, der mit 6,5 Prozent noch einmal deutlich steht: Wer dort nur noch verwaltet, verliert mehr Zeit, als unten überhaupt zu gewinnen war.

Trainingsplan für CLR-Sauwald Bergsprint: 12 Wochen Vorbereitung

Für Altersklassenfahrer liegt die Fahrzeit je nach Leistungsniveau meist zwischen rund 25 und 45 Minuten. Dauer und Belastungsform entsprechen damit einem langen Schwellentest am Berg: eine einzige, ununterbrochene Anstrengung an oder knapp über der Schwelle, ohne Pause im Streckenprofil und mit kurzen anaeroben Spitzen auf den steilen Rampen.

Rennentscheidend ist der lange Anstieg ab Kilometer 1,4 und das, was danach noch kommt. Nach 280 Höhenmetern folgen zwei weitere Anstiege, und der letzte davon liegt mit 6,5 Prozent unmittelbar vor dem Ziel, also genau dort, wo die Beine am wenigsten Reserve haben.

Im Training zahlt sich alles ein, was diese Struktur nachbildet. Intervalle von 8 bis 20 Minuten an der Schwelle, gefahren am echten Anstieg und nicht in der Ebene, treffen sowohl die Dauer als auch die Trittfrequenz des Rennens. Ergänze sie um kurze Antritte von 30 bis 60 Sekunden mitten im Intervall, damit dich die Rampen jenseits von 20 Prozent nicht aus dem Rhythmus werfen.

Zwei Details sind kursspezifisch. Erstens die Übersetzung: Auf Steigungen um 20 Prozent brauchst du einen Gang, der dich noch sitzend und mit runder Trittfrequenz fahren lässt, und den probierst du besser im Training aus als im Rennen. Zweitens die Startzeit am Abend, die nach einem vollen Arbeitstag ein eigenes Aufwärmprogramm und eine über den Tag verteilte Ernährung verlangt. Fahre mindestens eine harte Einheit zur gleichen Tageszeit, bevor du am Renntag zum ersten Mal ausprobierst, wie sich das anfühlt.